实时查股票配资蔚来汽车用了六年才达到20万辆年销量

曾位列“造车新势力四小龙”的威马汽车，在经历了销量下滑、破产重整、拖欠薪资等一系列危机后，于2025年7月突然宣告重返赛道。一份由新投资人深圳翔飞汽车销售有限公司发布的供应商白皮书，展示了从9月复产到2030年年产百万辆的激进计划。这场看似重生的行动，背后有资本运作、政府支持与残酷的市场现实，它的复活之路充满疑问与挑战。

三步走蓝图：从复产到百万辆的狂想

根据曝光文件，威马的复活计划分成三个阶段。今年9月将在温州基地重新生产EX5和E5两款老旧车型，2025年目标定为1万辆产销，争取达到2万辆。同时，海外市场成为重点，计划在泰国建立散件组装工厂，面向东南亚和中东市场，目标在2026年实现10万辆产量。

第二阶段安排在2027年至2028年，年销量目标突然提高到25万至40万辆。文件说要量产高阶辅助驾驶车型，用AI技术改进研发、生产及营销流程，还要启动IPO准备。最后的跨越阶段（2029-2030年）目标更大：挑战年产100万辆，营收1200亿元，建立“智慧出行生态圈”，想从汽车制造商变成综合出行服务商。产品方面，未来五年计划推出超过10款新车，包括从A00级到C级的轿车、SUV、MPV及跨界车等各种类型。

但这份计划在行业内引起很多怀疑。看看现实情况，蔚来汽车用了六年才达到20万辆年销量，小米汽车第一年投入百亿资金只卖出13万辆且还在亏钱。威马自己历史最高年销量只有4.42万辆，却想在五年后做到百万规模，这种增长被分析师称为“不切实际的幻想”。

宝能操盘与政府背书：复活的双引擎？

新威马计划的推动者深圳翔飞公司，背景是理解这次威马复活的关键。公开信息显示，翔飞2023年9月成立，注册资本1亿元，它的法定代表人及主要股东黄晶，被发现也控制着昆山宝能汽车等宝能系核心企业。股权关系显示股东结构复杂——卓凯控股翔飞、凤宇控股卓凯、翔飞控股凤宇，这种设计被认为是为了隐藏真实出资人。更直接的证据是，威马车型和宝能旗下悠宝利A3一起出现在深圳宝能展厅，进一步证明宝能系在背后操作。

温州市政府的强力支持是另一重要因素。地方政府及温州海洋经济发展示范区已成立专项工作组，帮助解决历史问题、协调本地供应链合作。政策上答应提供复工复产补贴、技改支持、研发推广补贴，并优先把新威马纳入本地公共采购体系，想通过“政策+市场”两种方式提供支持。

但新东家宝能自己的财务问题给这次复活蒙上阴影。截至2025年中，宝能投资集团被执行总金额超500亿元，宝能汽车集团被执行超120亿元，实际控制人姚振华个人被执行金额高达310亿元。债权人超过200家，涉及金融机构债务超200亿元。最近宝能系正低价出售核心金融资产——前海财险20%股权值2亿元，起拍价只有3080万元。业内估计，光是完成威马债务处理和初步复产就需要几十亿现金，后续资金缺口可能超百亿。宝能能不能持续给钱，是个大问题。

信任崩坏与红海搏杀：复活路上的致命荆棘

就算解决了资金问题，威马重建市场信任的难度也不亚于财务重组。破产前，威马已经因为2020年自燃事故、2021年“锁电”纠纷、2022年登上广东315晚会黑名单等问题严重损害了信誉。破产期间，车主陷入更糟的情况：车机系统停止更新、APP不能用、没有售后服务、找不到配件。有威马车主遇到门把手损坏却长期找不到原厂配件，最后靠拆车件修好，这就是威马信任崩塌的典型。有业内人士明确指出：“威马不是输在销量，而是输在信任。失去用户信任的品牌，等于失去了重新站起来的资格。”

市场环境的巨大变化也让新威马处境艰难。现在新能源车市场竞争非常激烈，比亚迪年销超过400万辆，吉利、长安、长城等传统巨头也守住百万规模，二三线品牌生存空间被严重挤压。威马想复产的EX5/E5平台技术比主流产品落后五年，在智能化、三电技术、座舱体验上有很大差距。海外布局的泰国散件组装工厂模式，也被看作低价值、低话语权的临时办法。行业经验证明，强如比亚迪也花了十年才在海外市场站稳，新威马想短期内靠出口解决问题，这个想法似乎不太现实。

面对这么多困难，新威马提出老客户置换、大客户定制（企业、政府、网约车）、混合渠道（销售店+社区店+股东伙伴）等办法，并承诺优先和原有供应商合作以稳定供应链。翔飞公司表示正在联系温州金融机构，用股东资产担保来融资。但这些措施在宝能信用破产、市场竞争白热化的背景下，效果值得怀疑。多位前员工对复产持悲观看法，直接表示“计划再宏大，也只是纸上谈兵”。

威马复产，点燃高合、极越们的希望之火？

威马作为首批倒下的新势力之一，如今高调复产，会给同样困难的高合、极越、哪吒等品牌带来一丝希望吗？高合在2024年停产后，曾传出黎巴嫩资本注资1亿美元重启的消息，但7月又陷入“重组停滞”疑问；极越在解散半年后出现重组迹象，CEO夏一平7月突然增加社交媒体活动，公司改名并引入吉利系资本；而哪吒母公司合众新能源虽然处于破产重整中，仍打算推进40亿元E轮融资。这些动作显示，威马的“复活模式”正在促使其他困境车企加快寻找资本重组，试图复制从破产边缘回归的路径。

但威马背后宝能系的债务危机像一面镜子，照出这类“复活”的脆弱性。宝能集团被执行总额超500亿元、姚振华个人被执行310亿元的现状，与高合所谓“中东土豪”EV Electra公司涉嫌加密货币诈骗的背景，都说明接盘资本的不可靠性。更严重的是，消费者信任的崩塌造成行业阴影，倒下的新势力集体面临的品牌信任危机。当用户因为威马售后瘫痪变成“智能化弃子”，当高合车主遇到退款难与降薪复工，这种伤害不是换个资本就能解决的。

就算勉强复产，复活后的新势力依旧要面对极其困难的市场挑战。2025年一季度全球新能源车销量突破400万辆，但头部效应更加明显：比亚迪与特斯拉合计占了近三成份额，吉利销量同比大涨443%。在零跑、小米等新品牌用高性价比抢占市场的时候，威马们想用五年前的老旧车型竞争，就像逆水行舟。当整合成为行业趋势，留给复活车企的机会正在快速减少。

车叔总结

9月复产节点日益临近，这将是检验威马复活计划可行性的第一块试金石。资本棋局中，威马可能沦为宝能讲给金融市场的“重生故事”，用以撬动融资或盘活资产。如同当年宝能入主观致后，借关联公司联动云消化产能制造的虚假繁荣，最终随共享汽车泡沫破灭而坍塌。发改委早年对个别车企“虚假宣传、产能注水”的批评言犹在耳，造车用地因长期闲置被政府收回的教训历历在目。威马的命运，早已超越一个品牌的生死，它折射出中国新能源汽车产业在资本狂潮、政策推力与市场规律撕扯下的残酷生态。当破产玩家试图重返赛场，等待它的并非救赎，而是一场比初创时期更为惨烈的生存试炼。答案，或将在市场对其复产车型的冰冷反馈中揭晓。

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